Op dit moment lopen veel ondernemers ertegenaan dat netbeheerders de door hen gewenste hoeveelheid transportcapaciteit, of een uitbreiding daarvan, niet beschikbaar kunnen stellen. Vaak wordt gezegd dat een bedrijf geen aansluiting kan krijgen, terwijl het dan meestal gaat om het niet kunnen krijgen van transportcapaciteit. De energietransitie (duurzame opwek) en de daarmee gepaard gaande elektrificatie van de industrie hebben geleid tot een toename van vraag naar transportcapaciteit, maar de netten zijn niet in hetzelfde tempo verzwaard. Dit gebrek aan transportcapaciteit op het elektriciteitsnet noemen we congestie. Aangezien de benodigde netverzwaringen voorlopig niet zijn gerealiseerd, zal de congestieproblematiek nog zeker een aantal jaar duren. Daarom moet het bestaande elektriciteitsnet efficiënter worden benut, zodat optimaal gebruik kan worden gemaakt van de beschikbare transportcapaciteit.

De capaciteit op het elektriciteitsnet kan beter worden benut, omdat de transportcapaciteit op veel plekken in het elektriciteitsnet weliswaar volledig is gecontracteerd, maar afnemers zelden gebruik maken van de volledige door hen gecontracteerde transportcapaciteit. Afnemers sluiten namelijk een aansluit- en transportovereenkomst (ATO) met de netbeheerder waarin zij de piek van hun verbruik (moeten) contracteren. Grofweg is een transportnet ‘vol’ wanneer de piekcapaciteit zoals gecontracteerd in de ATO’s bij elkaar opgeteld, leidt tot de maximaal mogelijke belasting van het elektriciteitsnet. Wanneer dat het geval is, kunnen geen nieuwe ATO’s worden gesloten en kunnen bedrijven geen transportcapaciteit krijgen. Dat leidt ertoe dat nieuwe partijen en bestaande aangeslotenen die willen uitbreiden, de door hen benodigde elektriciteit niet kunnen afnemen.

Tot voor kort was het alleen mogelijk om een ‘firm ATO’ af te sluiten met de netbeheerder. Een firm ATO is een ATO met een ‘vast transportrecht’. De aangeslotene heeft bij een firm ATO altijd, op elk moment van de dag, volledig recht op de gecontracteerde transportcapaciteit. Die transportcapaciteit is, zoals gezegd, gebaseerd op de piek van het verbruik van de desbetreffende afnemer.

Veel afnemers gebruiken hun piek echter slechts incidenteel en in de regel gebruiken afnemers hun piek niet allemaal tegelijk. De netcapaciteit is daarom enkel op specifieke (piek)momenten daadwerkelijk feitelijk/technisch ontoereikend. Dit betekent dat er buiten deze piekmomenten ruimte is om partijen (die helemaal geen (of geen extra) transportcapaciteit kunnen krijgen gebruik te laten maken van transportcapaciteit op het net die op die momenten feitelijk beschikbaar is.

Netbeheerders zijn op grond van de Elektriciteitswet 1998 verplicht om non-discriminatoir te handelen en zij moeten de verplichtingen nakomen die zij in de ATO zijn aangegaan. Zij kunnen optimaal gebruik van het net niet faciliteren, zolang daartoe geen wettelijke basis bestaat.

In dit blog gaan wij eerst kort in op het procesverloop en de achtergrond van de invoering van alternatieve transportrechten (ATR) en op flexibele transportrechten (een specifieke vorm van ATR). Daarna lichten we enkele opvallende kenmerken uit (naar aanleiding van het gepubliceerde Codebesluit NFA en het Ontwerpbesluit ATR). We sluiten af met enkele slotopmerkingen.

Nieuwe transportrechten: ATR en NFA
ATR is een transportrecht waarbij de beschikbaarheid van transportcapaciteit niet te allen tijde wordt gegarandeerd. ATR is een zogenaamd ‘non firm’ transportrecht en onderscheidt zich van vaste (firm) transportrechten waarbij de aangeslotene wel te allen tijde ‘recht heeft’ op de overeengekomen transportcapaciteit.

Er zijn verschillende soorten ATR:

• Flexibele transportrechten,
• Tijdsgebonden transportrechten,
• Combinaties van flexibele, tijdsgebonden en vaste transportrechten.

Naast ATR kennen we ook de zogenaamde non firm ATO (NFA). In het ontwerpbesluit alternatieve transportrechten, zegt de ACM daarover dat in een NFA volledig variabele transportrechten worden aangeboden.

De NFA
De NFA is een instrument om aangeslotenen met een flexibele transportbehoefte van transport te voorzien buiten de piekmomenten en is daarmee een volledig flexibel transportrecht. Dit houdt in dat een aangeslotene alleen recht heeft op transportcapaciteit in de resterende dalmomenten van het netgebruik en uitsluitend wanneer de netbeheerder deze capaciteit heeft toegewezen. De korting die hier tegenover staat is dat het tarief voor de tariefdrager kW contract (een onderdeel van de tarieven en het gecontracteerde vermogen) op nul wordt gesteld.

Op 31 januari 2024 heeft de ACM het definitieve codebesluit (Codebesluit NFA) genomen om dit instrument te verankeren in de regelgeving.

Achtergrond van de invoering van ATR
Op 20 december 2022 heeft de Minister voor Klimaat en Energie het Landelijk Actieprogramma Netcongestie (LAN) aangeboden aan de Tweede Kamer. Het LAN is opgesteld door netbeheerders, de ACM, medeoverheden, het Rijk en marktpartijen. Door middel van het LAN beogen de betrokken partijen om de (gevolgen van) netcongestie zoveel en zo snel mogelijk te beperken en te voorkomen. Een van de hoofddoelen van het LAN is om sterker te sturen op een betere benutting van de transportcapaciteit op het net, onder andere door het flexibel inzetten van ruimte op het elektriciteitsnet (bijvoorbeeld via ATR, zoals flexibele transportrechten) en het opschonen van wachtrijen in congestiegebieden. Met de invoering van ATR wordt uitvoering gegeven aan het LAN.

De invoering van ATR sluit tevens aan bij de uitgangspunten die zijn geformuleerd in het Nationaal plan energiesysteem (NPE) dat op 1 december 2023 door de minister voor Klimaat & Energie werd gepresenteerd. In het NPE brengt het kabinet in kaart hoe het energiesysteem van de toekomst eruit moet zien en wat nodig is om daar te komen. In het NPE onderstreept het kabinet te willen sturen op verzwaring van het elektriciteitsnet, voldoende transportcapaciteit en (het stimuleren van) de efficiënte benutting van het elektriciteitsnet. De invoering van ATR sluit daarmee aan bij het NPE.

Op 13 maart 2024 heeft de ACM het ontwerpbesluit ATR gepubliceerd, in navolging van het voorstel van Netbeheer Nederland (NBNL) om twee nieuwe ATR te introduceren (Ontwerpbesluit ATR): het ‘tijdsduurgebonden transportrecht’ en het ‘tijdsblokgebonden transportrecht’. De ACM stelt in het Ontwerpbesluit ATR voor dat de codewijzigingen per 1 april 2025 in werking treden.

Uitgangspunten ATR
ATR is een nieuw (nog in te voeren) instrument dat een aanvulling biedt op de bestaande (vaste) transportrechten, zowel in gebieden waar sprake is van (dreigende) congestie als daarbuiten. Het meest recent gepubliceerde Ontwerpbesluit ATR biedt daarvoor twee nieuwe ATR, naast NFA:

1. Het tijdsduurgebonden transportrecht:

• Geeft de aangeslotene recht op transport gedurende 85% van het totaal aantal uren in een jaar (minstens 7446 uren per jaar).
• Dat betekent ook dat de aangeslotene voor maximaal 15% van het jaar door de netbeheerder beperkt kan worden in de beschikbaarheid van de gecontracteerde transportcapaciteit.
• Geeft de aangeslotene een korting op het transportafhankelijke verbruikstarief.
• De aangeslotene weet niet precies op voorhand welke uren beperkt zullen worden.
• De netbeheerder informeert de aangeslotene hierover een dag van tevoren.
• Komt vooralsnog alleen beschikbaar op het landelijke hoogspanningsnet zowel in congestie als in niet-congestiegebied.
• Door NBNL is voorgesteld om deze mogelijkheid op 1 april 2026 inwerking te laten treden.

1. Het tijdsblokgebonden transportrecht:

• Geeft de aangeslotene recht op transport binnen met de netbeheerder afgesproken tijdsblokken.
• Buiten de tijdsblokken heeft de aangeslotene geen transportrecht.
• Geeft de aangeslotene een korting op het transportafhankelijke verbruikstarief.
• De gecontracteerde tijdsblokken bevinden zich buiten de piekmomenten en kunnen verschillen per locatie in het net.
• Komt vooralsnog alleen beschikbaar op het regionale net zowel in congestie als in niet-congestiegebied.
• Door NBNL is voorgesteld om deze mogelijkheid op 1 april 2025 inwerking te laten treden

De ACM acht het wenselijk dat op termijn, wanneer er meer ervaring is met beide nieuwe ATR, wordt bezien in hoeverre deze beide transportrechten op alle netten kunnen worden aangeboden.

Naar ons idee zijn vooral de volgende uitgangspunten en randvoorwaarden van ATR relevant voor de markt:

i.        ATR is een ‘vrijwillige keuze’ van een aangeslotene (in congestie gebieden is het alternatief geen transportcapaciteit, in zoverre is de keuze niet helemaal vrijwillig). Een aangeslotene kan ook een combinatie van een vast transportrecht en een ATR aanvragen, of zijn vast transportrecht uitbreiden met een ATR.

ii.        congestiemanagement en ATR zijn verschillende maatregelen om het net zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Deze maatregelen kunnen naast elkaar bestaan. Netbeheerders mogen flexibele transportrechten niet gebruiken om onder hun congestiemanagementverplichtingen uit te komen en netbeheerders zijn pas verplicht om flexibele transportrechten aan te bieden als de financiële of technische grens voor congestiemanagement is bereikt;

iii.        een ATR kan worden aangeboden aan verbruikers en invoeders van elektriciteit;

iv.        de tarifering moet aansluiten bij het flexibele gebruik van aangeslotenen, bijvoorbeeld middels een tariefkorting, of de manier waarop zij het net kunnen gebruiken op basis van een ATR.

v.        de netveiligheid dient gewaarborgd te zijn bij de toepassing van een ATR en de ACM zal de inzet en het effect van dit nieuwe instrument moeten monitoren.

Andere congestiemaatregelen
Naast bovengenoemde maatregelen, kunnen ook andere instrumenten oplossingen bieden bij congestie. Congestiemaatregelen staan los van ATR, maar wij zullen deze maatregelen hier (kort) noemen om de verschillen met ATR te duiden.

• CBC: capaciteitsbeperking (in een capaciteitsbeperkingscontract (CBC)) biedt een product voor het oplossen van congestie. Een CBC is wezenlijk anders dan een alternatieve contractvorm zoals een NFA. Het CBC is een aanvullend contract bovenop een ATO. Bij een CBC krijgt de aangeslotene een ATO met vaste transportrechten, waar hij tegen betaling en tegen vooraf in het CBC overeengekomen voorwaarden deels vanaf ziet vanwege congestie. De afnemer zal zijn vaste transportrecht weer volledig kunnen gebruiken als de congestie is opgelost. ATR heeft een ander vertrekpunt en ziet op een flexibeler en beperkter netgebruik, los van congestie.

• UIOLI: naast de mogelijkheid tot het sluiten van een ATO met een ATR, kunnen netbeheerders met de zogenaamde UIOLI bevoegdheid (ook wel het ‘gebruik op tijd of raak het kwijt’ (GOTORK) principe genoemd) gebruiken. Dat houdt in dat ongebruikte maar wel al gecontracteerde (en dus ‘gereserveerde’) capaciteit vrijvalt voor andere (potentiële) afnemers.

Op 26 oktober 2023 is een ontwerp codebesluit gepubliceerd (Ontwerpbesluit UIOLI). In het Ontwerpbesluit UIOLI is onder specifieke voorwaarden mogelijk gemaakt dat een netbeheerder het transportvermogen van (grootverbruik) aangeslotenen, die het transportvermogen niet volledig gebruiken, verlaagt. De desbetreffende transportcapaciteit is dan beschikbaar voor andere partijen op basis van het zogenaamde first come first serve principe (wie het hoogste op de wachtlijst staat).

Afsluitende opmerkingen
Hoewel de ontwerpbesluiten nog niet definitief zijn, zal de invoering van ATR en NFA (en overigens ook UIOLI) nieuwe mogelijkheden bieden om efficiënter gebruik te maken van het elektriciteitsnet. De praktijk zal moeten uitwijzen of bedrijven hiermee kunnen werken. Voor partijen die nog moeten worden aangesloten en wiens bedrijfsprocessen kunnen worden ingericht op de tijden waarop zij van hun flexibele transportrechten gebruik mogen maken, verwachten wij dat ATR een (tussen)oplossing kunnen bieden totdat het net voldoende is verzwaard.

Of bedrijven die op dit moment hun piekbelasting hebben gecontracteerd, kunnen worden verleid te switchen naar goedkopere, flexibele transportrechten, is natuurlijk de vraag. Doen zij dit niet, dan lopen zij in de toekomst wél het risico dat hun transportcapaciteit met toepassing van de UIOLI wordt teruggeschroefd als zij niet hun volledig gecontracteerd transportcapaciteit daadwerkelijk gebruiken. Het is de vraag in hoeverre netbeheerders in de praktijk van deze bevoegdheid gebruik zullen maken.

Het is niet ondenkbaar dat partijen die transportcapaciteit nodig hebben, netbeheerders waar mogelijk zullen aansporen om ATR en UIOLI in te zetten.

Voor meer informatie of vragen hierover kunt u contact opnemen met het Energy, Industry & Renewables-team van Van Doorne.